「艾科森独家」欧盟新版ELV法规核心变化

艾科森环境技术欧洲站消息，12月18日欧盟环境部长在国务秘书 Anikó Raisz 的主持下一致通过了欧盟理事会关于防止塑料颗粒损失法规草案的共同立场。部长们还讨论了报废汽车拟议法规关于车辆设计循环性要求和报废车辆（ELV）管理的法规提案以及欧盟 2040 年气候目标的通报。以下是艾科森环境技术对于本次会议热点探讨内容的会议纪要。

欧盟委员会于2023年7月13日公布了这项提案，旨在修改现有法规并废除与ELV管理相关的指令。该提案于 2023 年 10 月在西班牙担任主席国期间的环境工作组 (WPE) 上提出，并在 2024 年上半年比利时担任主席国期间取得了实质性进展。讨论的重点是定义报废汽车、区分二手车和报废汽车，以及解决报废汽车的收集、处理和出口制度。这些讨论的结果已记录在 2024 年 6 月提交给环境理事会的部分主席国妥协文本中。

匈牙利轮值主席国继续努力，专门为该提案召开了六次会议。欧盟成员国越来越关注该提案对欧盟汽车行业竞争力的影响，这一趋势很可能成为当前立法周期的标志。本次会议的重点主要包括以下要点：

核心要点

大量讨论时间都花在了扩展到重型车辆 (HDV)、两轮或三轮车辆和四轮车的雄心上。这包括最初只针对乘用车和轻型商用货车的新义务，例如允许拆除某些部件的设计以及建立循环战略。重型货车和摩托车的延伸生产者责任 (EPR) 制度也将涵盖处理链的成本，就像乘用车和轻型商用货车已经存在的情况一样。比利时、荷兰、罗马尼亚、荷兰、丹麦、德国等大部分国家同意范围的扩展。

该提案的环境目标体现在最低再生材料含量问题上。虽然一些成员国支持乘用车和轻型商用货车中塑料再生材料含量达到 25% 的目标，但其他一些国家警告称，再生材料短缺可能会造成市场扭曲。最近最终确定的包装法规雄心勃勃的回收目标可能会确保有足够的再生材料供应。关于再生材料欧委会也给出了不一样的观点，认为常用塑料再生材料可以设置20%，较少使用的塑料材料再生料设置5%，荷兰认为可以设置在24%-25%，罗马尼亚认为22%是可参考的范围，大部分认为25%再生塑料是可实现的。

成员国还讨论了在提案生效后设定最低回收再生钢含量的量化目标，而不是等待未来的可行性研究。这一主题需要理事会进一步指导，以确定各代表团可以达成一致的基准目标，并可能结合审查条款。关于回收钢没有获得统一的建议，部分代表认为对再生钢和再生铝需要有相关数据调研后再制定参考范围。丹麦代表提到宁可使用1公斤回收材料，也不进口2公斤新料，以强化对于原材料的自主性。

关于必须设计为易于从报废汽车上拆卸的零部件的范围，已经进行了彻底的讨论。虽然一些成员国支持委员会的拟议清单或建议增加零部件，但其他一些国家则认为，只有真正具有再利用市场利益的零部件才应被涵盖。

总的来说，环境委员会为汽车行业投入了大量时间，汽车行业对欧盟主要成员国来说无疑具有重要的国家意义，但由于环境法规、激烈的竞争和消费者需求减弱，该行业正在经历一段充满争议的转型期。

欧洲汽车行业呼吁降低合规成本

欧洲汽车制造商协会ACEA总干事西格丽德·德弗里斯 (Sigrid de Vries) 认为，“为了确保有效性，法规必须设定明确、可实现的目标，以促进创新和竞争力，避免导致效率低下或合规成本高的僵化框架。”ACEA 希望向欧盟环境委员会强调汽车行业的几个关键考虑因素：

建议采取分步方式实施可实现且雄心勃勃的塑料回收利用率目标，初始目标是在 72 个月内实现 15% 的回收利用率，第二个目标是五年后实现 20% 的回收利用率。

此外，ACEA 呼吁紧急发布明确的计算方法，并考虑所有可持续材料以实现目标，包括消费前回收物、化学回收材料和生物基材料。由于目前的回收技术、车辆使用寿命长以及新车型不再允许使用旧物质，安全、优质、闭环的汽车二次原材料供应有限。因此，无需单独制定闭环目标。

对于拟议的强制拆解措施，欧洲汽车工业协会与汽车生态系统中的其他参与者一起支持采取切实可行的方法，确保与市场需求和环境效益保持一致。

认识到卡车和公共汽车等重型车辆 (HDV) 与轿车的不同性质也至关重要。政策制定者必须仔细评估这些差异，并制定考虑到每种车辆类别特性的定制要求。

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